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Eine Fusion und die deutsche Automobilindustrie

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Wieder einmal steht wohl eine „Hochzeit im Himmel“ an, wie der damalige Konzernchef von Daimler einst die Fusion zwischen Daimler und Chrysler nannte, die inzwischen wegen jahrelanger schmerzhafter Verluste aber wieder geschieden sind. Dieses Mal werden die beiden Ehekandidaten aus Frankreich und den USA kommen. Der französische Autokonzern Peugeot Société Anonyme (PSA) und der bereits fusionierte Konzern ChryslerFiat wollen sich zusammenschließen. Damit soll der viertgrößte Autokonzern der Welt entstehen.

Die europäischen Opelianer werden aufstöhnen. Sie waren froh, dass sie nicht mehr zur amerikanischen General-Motors-Gruppe (GM) gehören und sehen sich jetzt durch die geplante Fusion mit dem US-Automobilkonzern ChryslerFiat konfrontiert.

Die Wettbewerbshüter müssen der Fusion allerdings erst noch zustimmen, und auch die Aktionäre haben noch nicht ja gesagt zu den strategischen Plänen beider Konzerne.

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Nur Volkswagen, Toyota und der französisch-japanische Renault-Nissan-Verbund wären dann noch größer als der neue Auto-Gigant. Die Fusion soll in den nächsten 12 bis 15 Monaten umgesetzt werden. Der neue Verbund käme damit auf einen Jahresumsatz von knapp 170 Milliarden Euro und einen jährlichen Betriebsgewinn von mehr als 11 Milliarden Euro. Beschäftigt werden würden nach früheren Angaben des französischen Wirtschafts- und Finanzministeriums rund 400 000 Menschen.

Über Erfolg oder Misserfolg der geplanten Fusion werden Autoexperten wohl noch einiges äußern. Für uns ist es ein guter Anlass, uns kurz einmal wieder mit den großen Drei der deutschen Automobilindustrie zu beschäftigen, die ja leider auch bei verschiedenen Entwicklungen zu spät kamen.

Die großen Drei unter politischem und wirtschaftlichem Druck

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Volkswagen, BMW und Daimler haben eines gemeinsam: Sie stehen unter enormem Druck. Zwar sorgen die neuen Modelle sowie die Ausweitung der Dienstleistungen rund um die individuelle Mobilität für positive Impulse. Andererseits belasten aber die politischen und wirtschaftlichen Herausforderungen sowie die hohen Investitionen in Forschung und Entwicklung die Ergebnisentwicklung. Hinzu kommen die aufgrund der erneut verschärften CO2-Vorgaben sowie neuer Abgasnormen gestiegenen Produktionskosten. Der Trend zum Car Sharing und der geplante weitere Ausbau des ÖPNV gehen in den Städten überdies einher mit dem Verlust des Autos als Statussymbol. Aber es gibt ja immer noch den Export und die ausländischen Dependancen.

BMW Group

Der bayerische Automobilhersteller übertraf mit seinen Zahlen zum 3. Quartal die Markterwartungen. Der Umsatz stieg um 8 Prozent auf 26,7 Milliarden Euro und der Gewinn um 12 Prozent auf 1,52 Milliarden Euro. Die operative Marge in der Autosparte verbesserte sich von 4,4 auf 6,6 Prozent. Dank des starken Quartals konnten sich auch die 9-Monats-Ergebnisse sehen lassen. Gewinn und operative Marge lagen zwar noch deutlich unter Vorjahresniveau, der Umsatz stieg jedoch um 3,4 Prozent und der Absatz um 1,7 Prozent auf 1,87 Millionen Fahrzeuge. Besonders gut verkauften sich die SUV-Modelle X2, X3 und X4. Der Verkauf von E-Modellen schrumpfte dagegen um 1 Prozent auf 96 570 Einheiten. Zweistellige Zuwächse gab es aber bei den Modellen BMW i und MINI Electric.

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Wegen der o. g. Negativfaktoren hat das Management die Jahresziele allerdings erst mal nur bestätigt: ein deutlich geringeres Vorsteuerergebnis sowie in der Autosparte eine operative Marge von 4,5 bis 6 Prozent wegen der Rückstellungen für ein laufendes Kartellverfahren.

Beim Absatz erwartet der Konzern ein neuer Rekord. Mittelfristig soll die Marge wieder auf 8 bis 10 Prozent klettern. Um das Ziel zu erreichen, muss der Konzern jedoch noch mehr Oberklassen-Modelle verkaufen und weiter bei den Personalausgaben sparen.

Die Daimler Group

Wegen des Verlustes im 2. Quartal errechnet sich auf 9-Monats-Basis ein Gewinneinbruch um mehr als die Hälfte. Einen Umsatz-, Ergebnis- und Absatzrückgang für die ersten 9 Monate meldete allerdings nur die Pkw-Sparte. Im 3. Quartal ging es aber mit all diesen Kennzahlen schon wieder nach oben. Für das Gesamtjahr hat das Management unverändert ein leichtes Umsatzwachstum sowie einen Fahrzeugabsatz auf Vorjahresniveau in Aussicht gestellt. Beim operativen Ergebnis müssen sich die Aktionäre jedoch auf einen deutlichen Rückgang gefasst machen. Ob die Dividende stabil gehalten werden kann, ist eine offene Frage.

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Zudem belasten milliardenschwere Restrukturierungskosten in der Sparte Kleintransporter sowie Rückstellungen für den Abgasskandal und für eine Rückrufaktion wegen fehlerhafter Takata-Airbags den Konzern. Auf breiter Front werden die Margen schrumpfen. In der so wichtigen Pkw-Sparte rechnet der Konzern nur noch mit einer operativen Marge von 3 bis 5 Prozent.

Volkswagen

Trotz der bisher guten Zahlen bleibt das Management vorsichtig und hat seine Jahresziele lediglich bestätigt: ein Umsatzwachstum von bis zu 5 sowie eine operative Marge von etwa 6,5 Prozent.

Die Nettoliquidität beträgt aktuell 19,8 Milliarden Euro, und der viel beachtete Netto-Cashflow im Automobilgeschäft sprang von 3,5 auf 8,6 Milliarden Euro. Die Finanzierung der geplanten Investitionen von insgesamt 44 Milliarden Euro bis Ende 2023 in die Elektromobilität, die Digitalisierung, in neue Mobilitätsdienste und in autonomes Fahren dürfte dem Konzern daher keine Probleme bereiten. Neben der operativen Entwicklung sprechen auch Finanzkraft, Bewertung und Dividendenrendite für VW. Da könnte man den Dieselskandal und seine bisherigen und künftigen Auswirkungen fast vergessen.

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Fazit

Trotz der Probleme behalten wir die Automobilwerte in unserem NDAC-Fonds.

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jetzt rein in der Hoffnung dass die Amerikaner uns hoch ziehen? schon krass diese Abhängigkeit
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entgegen des Gesamtmarktes fällt es hier immer weiter ….
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Es ist auch fraglich, wie lange die 33 cent/kwh für E-Autos aufrecht zu erhalten sind. Nicht unbedin
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