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Die Weichen für die E-Mobilität werden in China gestellt, nicht bei Tesla

 
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Fällt das Stichwort Elektroautos, denken viele sogleich an Tesla. Der amerikanische Elektro-Hersteller Tesla beherrscht nicht nur die Schlagzeilen. Er hat auch anderen etablierten Automobilherstellern an der Börse längst den Rang abgelaufen. Tesla ist, wenn man den Börsenwert als Kriterium heranzieht, der größte Autobauer der Welt. Dabei ist die Zahl der produzierten Fahrzeuge gar nicht einmal so beeindruckend.

Tesla produziert weniger Fahrzeuge als General Motors oder Ford und wird dennoch höher bewertet. Die Zahl der ausgelieferten Autos konnte in den ersten beiden Quartalen um fast 70 Prozent auf 25.000 Einheiten gesteigert werden. Von solchen Zuwachsraten können andere Hersteller nur träumen. An der Spitze des Konzerns steht zudem mit Elon Musk ein charismatischer Mann, der die Märkte für sich und seine Ideen begeistern kann.

Während die deutschen Automobilproduzenten in der selbstverschuldeten Dieselkrise stecken, feiert die Börse Tesla als Symbol für die automobile Zukunft. In der hohen Bewertung steckt bereits viel Phantasie. Wie viel Phantasie, das wird deutlich, wenn man die produzierten Autos und den Börsenwert miteinander in Beziehung setzt und vergleicht.

Am Aktienmarkt hat ein Elektroauto derzeit einen wesentlich größeren Wert als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Dabei ist es relativ egal, um welches Modell es sich handelt. Macht man eine vereinfachte Überschlagsrechnung und teilt den Börsenwert durch die Anzahl der produzierten Fahrzeuge, wird ein verkauftes Fahrzeug von VW mit gerade mal 715 US-Dollar bewertet. Ein von Tesla produziertes Elektroauto kostet zwar nur rund 70.000 US-Dollar ist den Aktionären des Konzerns aber mehr als eine halbe Million US-Dollar wert.

Ein ambitionierter Wechsel auf die Zukunft

In der vollkommen unterschiedlichen Börsenbewertung von Tesla und den etablierten Herstellern wird nicht nur deutlich, in welchem Sektor die Anleger die Fahrzeuge der Zukunft erwarten. Es werden auch einige Annahmen gemacht, die sehr ambitioniert sind. Dabei ist es gut möglich, dass sie zu ehrgeizig sind und deshalb nicht realisiert werden können.

Ein Punkt ist die Annahme, dass die mit fossilen Brennstoffen betriebenen Autos eine schlechte Energieeffizienz haben und mit ihrem CO2-Ausstoß maßgeblich zur Klimaerwärmung beitragen. Sie möglichst schnell durch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu ersetzen, macht also Sinn, sofern der benötigte Strom sauber erzeugt wird. Stammt der zum Laden der Batterien verwendete Strom hingegen aus Kohlekraftwerken, wird die Energie- und Umweltbilanz sogleich eine andere. In diesem Fall haben die schmutzigen Diesel und Benziner die Nase vorn.

Auch Teslas ambitionierte Expansionspläne sind eine Kalkulationsgröße, die sich leicht als unrealistisch erweisen könnte. Teslas hohe Bewertung erinnert ein wenig an die eines jungen Softwareunternehmens. Der kleine Unterschied ist jedoch, dass man Software nur einmal entwickeln muss und sie dann prinzipiell in einer unbegrenzten Stückzahl vertreiben kann.

Diese Möglichkeit der Skalierung besteht in der Produktion von dinglichen Gütern nicht. Hier muss nach wie vor jede Schraube verschraubt und jede Lötstelle mit dem notwendigen Aufwand gelötet werden. Maschinen und Roboter nehmen uns dabei heute einen großen Teil der Arbeit ab. Trotzdem sind der Skalierbarkeit enge Grenzen gesetzt, weil jede erhebliche Ausweitung der Produktion neue Maschinen, Mitarbeiter und Fabrikhallen voraussetzt.

Wenn Tesla beabsichtigt, die eigene Produktion von 76.000 Einheiten im Jahr 2016 auf 500.000 Fahrzeuge im Jahr 2018 zu steigern, steht hier ein Sprung der Extraklasse auf dem Programm. Er ist nicht nur im Blick auf die Logistik und die Arbeit des Managements eine riesige Herausforderung. Auch die Kunden für die neuen Autos wollen erst einmal gefunden werden.

Die Weichen zur Massenproduktion werden andernorts gestellt

Die von Tesla und den anderen Herstellern produzierten Elektroautos sind bislang Fahrzeuge für Liebhaber. Sie wenden sich an Autofahrer mit einem ausgeprägten Umweltbewusstsein und einer entsprechenden Kaufkraft, denn die Autos sind alles andere als billig. Der „Volks-Tesla“ soll zwar kommen, aber wenn er kommt, hat er immer noch die Masse der Konkurrenz gegen sich und gerade im Bereich der Mittelklasse- und Kleinwagen ist der Konkurrenzdruck hoch.

Wer sich hier durchsetzen will, muss die Kunden preislich und/oder mit technischen Argumenten überzeugen. Soll die Schlacht über den Preis gewonnen werden, geht das sofort zulasten der Marge und des Gewinns. Auch das lässt viele Kritiker hinter Teslas hohe Börsenbewertung ein dickes Fragezeichen setzen, denn Gewinne und ein positiver Cashflow rücken in weite Ferne, wenn sich der Konzern der umkämpften Golfklasse zuwendet und Neukunden mit hohen Rabatten und niedrigen Preisen zu gewinnen gedenkt.

Auch wenn viele Anleger Elektroautos mit Tesla gleichsetzen, haben die Amerikaner, wenn es um die Frage der Massenproduktion geht, nicht die Nase vorn. Global wurden 2016 rund 870.000 Autos mit Elektroantrieb produziert. Aus amerikanischer Produktion, und die besteht beileibe nicht nur aus Tesla, stammten ganze 17 Prozent. In Deutschland wurden 23 Prozent aller Elektrofahrzeuge gefertigt. Fast die Hälfte, 43 Prozent, stammten aus chinesischer Fertigung.

China verbesserte im vergangenen Jahr auch seine Position bei anderen wichtigen E-Komponenten. Es produziert derzeit rund ein Viertel aller Batteriezellen und kommt bei den Elektromotoren auf einen Marktanteil von aktuell 37 Prozent. Mit 650.000 Fahrzeugen fahren im Reich der Mitte mehr Elektroautos als anderswo in der Welt. Zu erwarten ist, dass diese Zahl in den kommenden Jahren rasant steigen werden.

Das Straßenbild wird sich ändern

Die Nachrichtenagentur Bloomberg schätzt, dass im Jahr 2040 bereits 35 Prozent aller Fahrzeuge mit einem Elektromotor ausgestattet sein werden. In China könnte der Anteil leicht noch höher ausfallen. Dies nicht etwa, weil die Chinesen so besonders umweltbewusst agieren, sondern weil die Automobildichte noch so hoch ist wie in den westlichen Ländern.

Chinas Städte ersticken im Smog. Um diesen nicht weiter anzuheizen, werden gerade in den Metropolen Elektroautos sehr viel leichter von den Behörden zugelassen als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. Auch die Infrastruktur zum Laden der Autos wird derzeit massiv ausgebaut.

China weist zudem eine sehr tiefe Motorisierung auf. Lediglich 24 von 1.000 Chinesen besitzen ein Auto. Der Wunsch, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen, ist natürlich sehr groß. Aber während die meisten Europäer und Amerikaner bereits Autos besitzen und beim Neukauf vor der Frage stehen, ob sie einen Benziner durch ein Elektrofahrzeug ersetzen sollen, stellt sich die Antriebsfrage für die jungen Chinesen vollkommen anders dar.

Für sie geht es darum, überhaupt ein Fahrzeug anmelden zu können. Wenn dies mit einem umweltfreundlichen Elektroauto wesentlich leichter möglich ist als mit einem Fahrzeug mit klassischem Verbrennungsmotor, fällt die Wahl für den Elektroantrieb viel leichter. Das umso mehr, wenn auch die entsprechende Modellvielfalt gegeben ist. Die Kunden in China können schon heute aus 75 verschiedenen Modellen wählen, Tendenz steigend. Der starke Wettbewerb spornt die Verkäufer weiter an, sodass in Zukunft eher mehr als weniger Auswahl zu erwarten ist.

Elon Musk hat schon im letzten Jahr in einem Tweet eingräumt, dass seine Gesellschaft absurd hoch bewertet sei, wenn man die Vergangenheit als Maßstab heranziehe. Das ist wahr. Aber auch der Wechsel auf die Zukunft, den die Börse hier ausstellt, ist mit hohen Risiken behaftet. Erstens schläft die Konkurrenz nicht und zweitens ist Tesla im wichtigen chinesischen Automobilmarkt noch nicht so stark vertreten, wie man es sich für den neuen Massenmarkt der Zukunft wünschen würde.

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